കേരളത്തിന്റെ തെക്ക് വടക്ക് അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ അനിവാര്യത സംബന്ധിച്ച ചര്‍ച്ച വീണ്ടും സംവാദ സ്വഭാവത്തില്‍ ഉയര്‍ന്നുവരികയാണ്. നിലവില്‍ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ പാതയ്ക്ക് ഇനി പ്രസക്തിയില്ല. ഭാവിയുടെ ഗതാഗത സൗകര്യം കൂടി പരിഗണിച്ചാണ് അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ പാതയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതെങ്കില്‍ നമ്മുടെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണം ഭാവിയില്‍ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടേക്കും.
കേരളം നിലവില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്ന നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ പാതയായ സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പണി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോഴേയ്ക്കും നമ്മുടെ റോഡുകളിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം ഗതാഗതത്തെയും ചരക്ക് നീക്കത്തെയും കൂടുതല്‍ ദുര്‍ഘടമാക്കാനേ വഴിയുള്ളു. അതിനാല്‍ തന്നെ നിലവിലെ ഗതാഗത വിഷയങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരം ആരായുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ പരമാവധി ദീര്‍ഘ വീക്ഷണത്തോടെയുള്ള പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചാണ് ചിന്തിക്കേണ്ടത്.
കേരളം പോലെ ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ ഒരു സംസ്ഥാനത്തെ സംബന്ധിച്ച് പുതിയ ഗതാഗത സാധ്യതകള്‍ ആരായുമ്പോള്‍ ഒരു അമ്പത് കൊല്ലം അപ്പുറം കണ്ടുള്ള പദ്ധതികള്‍ തന്നെ വേണം ഏറ്റെടുക്കാന്‍. നിലവില്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ക്കായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നത് പോലെയാകില്ല പത്തോ ഇരുപതോ വര്‍ഷത്തിന് ശേഷം സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. ജനസാന്ദ്രതാ നിരക്ക് അനുദിനം ഉയരുകയും സ്ഥല ലഭ്യതയും താമസ-കച്ചവട ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായുള്ള ഭൂമിയുടെ തുണ്ടം തുണ്ടമാക്കലും അനുദിനം ത്വരിതപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യമാണ് നിലവിലുള്ളത്. അതിനാല്‍ തന്നെ നിലവില്‍ അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ പാതയ്ക്കായി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിക്ക് പുറത്ത് പിന്നീടൊരു അതിവേഗ പാതയ്ക്കായുള്ള സ്ഥലമെടുപ്പ് ചിന്തിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതല്ല. അതിനാല്‍ തന്നെ നിര്‍മ്മാണ ചിലവ് ഉയരുമെങ്കിലും അതിവേഗ പാതയെന്ന നിലയില്‍ തന്നെയാണ് നമ്മള്‍ മുന്നോട്ടു പോകേണ്ടത്.
ഇപ്പോള്‍ ഇ ശ്രീധരന്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്ന ഒരു ആശയം മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് വ്യക്തമാകുന്നത്. ഭൂമിക്ക് അടിയില്‍ കൂടിയും ബീമുകളില്‍ താങ്ങി നിര്‍ത്തുന്ന നിലയിലും ഭാവിയില്‍ അതിവേഗ പാതയാക്കി മാറ്റിയെടുക്കാവുന്ന അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാത എന്ന ആശയമാണ് ഇ ശ്രീധരന്‍ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നത് എന്നാണ് മനസ്സിലാകുന്നത്. നിലവില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ചെലവാകുമെന്ന് കണക്കാക്കിയതിലും കൂടുതല്‍ തുക ഇതിന് ചെലവാകും എന്നും പറയപ്പെടുന്നു. ഇതുവരെ നടന്നു വന്നിരുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന് ചര്‍ച്ചകളില്‍ നിന്ന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആശങ്കകളെ മാറ്റി നിര്‍ത്തിയുള്ള ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് എന്തായാലും ഇ ശ്രീധരന്റെ നിലപാട് വഴിവെച്ചിരുന്നു.
നേരത്തെ ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു പ്രധാന തര്‍ക്കം കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് ഇത്തരമൊരു സംവിധാനത്തിന്റെ ആവശ്യമുണ്ടോ എന്നതായിരുന്നു. നിലവിലെ റോഡ്-റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തിയാല്‍ പോരേ എന്ന ചോദ്യമാണ് ഉയര്‍ന്നത്. നിലവില്‍ വന്ദേഭാരത് വന്നതോടെ അത്തരം ചര്‍ച്ചകളുടെ മൂര്‍ച്ച കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. വരുന്ന അമ്പത് വര്‍ഷത്തെ മുന്നില്‍ കാണുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ ദേശീയപാത വികസനവും നിലവിലെ റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കലും കൊണ്ട് മാത്രം ഇത്തരം വിഷയങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരമുണ്ടാകും എന്ന് നിരീക്ഷിക്കാന്‍ സാധിക്കുമോ. നമുക്ക് മുന്‍അനുഭവങ്ങള്‍ ഒന്ന് വിലയിരുത്താം.
തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെയുള്ള നമ്മുടെ ദേശീയ പാതവികസനം (നാലുവരി പാതയാക്കല്‍) തുടങ്ങിയിട്ട് എത്ര കാലമായി? എത്ര ശതമാനം ദൂരം ഈ ദീര്‍ഘകാലയളവിനുള്ളില്‍ നമുക്ക് പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്? പൂര്‍ത്തിയായിടത്ത് തന്നെ ഇപ്പോള്‍ ഗതാഗതം എത്രമാത്രം സുഗമമാണ്? വീതി കൂട്ടല്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉള്ളതില്‍ നിന്നും അത് പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോഴേയ്ക്കും വാഹന പെരുപ്പം ചിന്തിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതിലും ഇരട്ടിയായാണ് വര്‍ദ്ധിച്ചത്!
നിലവില്‍ കാസര്‍കോട് ജില്ലയിലെ തലപ്പാടി മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ കാരോട് വരെ ഏകദേശം 600 കിലോമീറ്റര്‍ റോഡ് ആറ് വരിയാക്കുന്നതിനുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പും നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനവും പുരോഗമിച്ച് വരികയാണ്. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തില്‍ ഈ 600 കിലോമീറ്റര്‍ പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോഴേയ്ക്കും നിലവിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന്റെ തോത് പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ റെയില്‍ ഗതാഗതം പോലെ സുഗമമായ നിലയിലേയ്ക്ക് അപ്പോഴും നമ്മുടെ റോഡ് ഗതാഗതം മാറുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല.
ഈ സാഹചര്യങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ റോഡ് ശൃംഖലയില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന വര്‍ദ്ധനവിന്റെ തോതും വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന്റെ തോതും പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. അതിനാല്‍ തന്നെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക്, മലിനീകരണം, റോഡ് അപകടങ്ങള്‍ എന്നിവ കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ച് ഒരു സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക വിഷയം കൂടി ആയി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ആളുകള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് മാറുക എന്നതാണ് ഈ വിഷയത്തിലുള്ള ഏക പരിഹാരം എന്നാണ് ഈ മേഖലയിലെ വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത്. അത്തരം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗ്ഗമന മുക്തവുമായിരിക്കണം.
നിലവിലെ നിലയില്‍ റോഡുകള്‍ വികസിക്കുന്നത് ഇത്തരത്തില്‍ ആളുകള്‍ പൊതുഗതാഗതത്തിലേയ്ക്ക് മാറുന്നതിനെ ഏതുതരത്തില്‍ സ്വാധീനിക്കും എന്നതാണ് പരിശോധിക്കേണ്ടത്. മൂന്നരക്കോടിയിലേറെ ജനസംഖ്യയുള്ള കേരളത്തില്‍ നിലവില്‍ നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഒന്നര കോടിയിലേറെ എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഇത്തരത്തില്‍ അനിയന്ത്രിതമായ വാഹനപ്പെരുപ്പം നമ്മുടെ റോഡുകളെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിലേയ്ക്കും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിലേയ്ക്കും തള്ളിവിട്ടിട്ടുണ്ട്.
2021ല്‍ മാത്രം കേരളത്തില്‍ 7.64 ലക്ഷം പുതിയ വാഹനങ്ങള്‍ പുറത്തിറങ്ങിയെന്നാണ് കണക്കുകള്‍. 2022ല്‍ കേരളത്തില്‍ സ്വന്തമായി വാഹനമുള്ള കുടുംബങ്ങളുടെ എണ്ണം 24.2% ആയതായും കണക്കുകളുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ നാലിലൊന്ന് കുടുംബങ്ങള്‍ക്കും സ്വന്തമായി വാഹനങ്ങള്‍ ഉണ്ടെന്നാണ് ഇത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. സ്വഭാവികമായും അതിനിയും വര്‍ദ്ധിക്കാനാണ് സാധ്യത. അതിനാല്‍ തന്നെ നിലവിലെ ദേശീയപാതാ വികസനം ഉള്‍പ്പെടെ കേരളത്തില്‍ പൊതുഗതാഗതത്തെയല്ല മറിച്ച് സ്വകാര്യ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തെയാവും സാക്ഷാത്കരിക്കുക എന്ന് വേണം അനുഭവ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വിലയിരുത്താന്‍.
നിലവിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പവും ആ തോതില്‍ വികസിക്കാത്ത റോഡ് ശ്യംഖലയുമാണ് ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് കാരണം. വാഹനപ്പെരുപ്പം മൂലമുള്ള മലിനീകരണ തോത് ഗതാഗതക്കുരുക്ക് വര്‍ദ്ധിക്കുന്നത് അനുസരിച്ച് പിന്നെയും കൂടുന്നുണ്ട്. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തില്‍ ഈ അവസ്ഥയ്ക്ക് കൂടി ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ തേടിയില്ലെങ്കില്‍ ഡല്‍ഹിക്ക് സമാനമായ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിന് കേരളവും സാക്ഷ്യം വഹിക്കും. നിലവില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉയര്‍ത്തുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വിഷയങ്ങളെക്കാള്‍ അപകടകരമായ പാരിസ്ഥിതിക വിഷയമായി ഇത് മാറിയേക്കാം. വാഹനപ്പെരുപ്പവും കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ്, കാര്‍ബണ്‍ മോണോക്സൈഡ്, ഹൈഡ്രോകാര്‍ബണുകള്‍, സള്‍ഫര്‍ ഡയോക്സൈഡ്, നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ്, കണികകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ ബഹിര്‍ഗമനവും ശാസ്ത്രീയമായി പഠിച്ചാല്‍ കേരളത്തിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനെതിരെ സന്ധിയില്ലാ സമരത്തിലേയ്ക്ക് നമ്മുടെ പ്രകൃതി സ്നേഹികളും പാരിസ്ഥിതിക പ്രവര്‍ത്തകരും പോകേണ്ടി വരും.
പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തതയാണ് സ്വകാര്യ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് കാരണം എന്ന വിദഗ്ധ നിരീക്ഷണങ്ങളുണ്ട്. നിലവില്‍ ദേശീയപാതകളുടെ വികസനം കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമന സാധ്യതകളെയും സ്വകാര്യ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തെയും നിയന്ത്രിക്കാന്‍ സഹായിക്കില്ല. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തില്‍ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണ തോത് കുറച്ച് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ഏതു നിലയില്‍ ശക്തിപ്പെടുത്താം എന്ന ചോദ്യം ചെന്നെത്തുന്നത് റെയില്‍വെ വികസനത്തിലേയ്ക്കാണ്.
കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ വികസനം എല്ലാക്കാലത്തും കേന്ദ്രത്തിന്റെ അവഗണനകളില്‍ കുരുങ്ങി കിതച്ച് ഓടുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണ്. നിലവിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തെ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതുമെല്ലാം ഇപ്പോഴും പൂര്‍ണ്ണമായി പൂര്‍ത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. കേരളത്തിലെ നിലവിലെ റെയില്‍വേ ദൈര്‍ഘ്യം 1045.36 കിലോമീറ്ററാണ്. 1956ല്‍ കേരളപ്പിറവിയുടെ സമയത്ത് 745 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു ഈ ദൂരം. ബ്രിട്ടീഷ് കാലത്ത് അടിസ്ഥാനപരമായി രൂപപ്പെട്ട ഒരു റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ പരിമിതമായ സാധ്യതകളെ നവീകരിച്ച് മുന്നോട്ടു പോകുന്ന നിലയാണ് റെയില്‍ ഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കേരളത്തില്‍ വികസനങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുള്ളത്.
പാത ഇരട്ടപ്പിക്കലോടെ കേരളത്തിലെ റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിന്റെ വേഗത വര്‍ദ്ധിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷയുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല്‍ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ ഏതാണ്ട് 90%ത്തോളം പൂര്‍ത്തീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടും പ്രതീക്ഷിത വേഗത ട്രെയിന്‍ ഗതാഗതത്തിന് കേരളത്തില്‍ കൈവന്നിട്ടില്ല. 600ഓളം വരുന്ന വളവുകളും ജലാശയങ്ങള്‍ക്ക് കുറുകെയുള്ള പാലങ്ങളുടെ എണ്ണക്കൂടുതലും നിലവിലെ സിംഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലെ സാങ്കേതിക പരിമിതികളുമാണ് പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചിട്ടും റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിന് പ്രതീക്ഷിത വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിന് കഴിയാതെ പോകുന്നത് എന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത്. വേണ്ടത്ര പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളും ടെര്‍മിനലുകളും യാര്‍ഡുകളും ഇല്ലാത്ത അവസ്ഥയും കാലഹരണപ്പെട്ട മാനുവല്‍ ബ്ലോക്കുകള്‍ ഉപയോഗിക്കന്നതും തുടരുന്ന കാലത്തോളം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ കൊണ്ട് കേരളത്തിന് ഗുണമുണ്ടാകില്ല. ഇപ്പോഴും വേഗത കുറഞ്ഞ റെയില്‍വെ ലൈനാണ് മലയാളികളെ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമായ റെയില്‍വേയില്‍ നിന്ന് അകറ്റി നിര്‍ത്തുന്നത്.
വളവ് നികത്തി സിംഗ്നലിംഗ് കാലാനുസൃതമായി മെച്ചപ്പെടുത്തി കേരളത്തിലെ റെയില്‍ ഗതാഗതാഗതത്തിന്റെ വേഗത റെയില്‍വേ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ച് കാത്തിരിക്കുന്നവര്‍ ഒരിക്കലും നടക്കാനിരിക്കാത്ത ഒന്നിന് വേണ്ടി കാത്തിരിക്കുന്ന ശുഭപ്രതീക്ഷകരാണ് എന്ന് തന്നെ വേണം മുന്‍അനുഭവങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍ പറയാന്‍.
1998ലാണ് 111 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുള നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അങ്കമാലി-എരുമേലി ശബരി റെയില്‍ പദ്ധതി റെയില്‍വേ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത്. ശബരിമല തീര്‍ത്ഥാടനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഏറ്റവും സുപ്രധാനമായ ഈ പദ്ധതി കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടായി കടലാസില്‍ ഉറങ്ങുകയാണ്. 2008ല്‍ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട പാലക്കാട് റെയില്‍ കോച്ച് ഫാക്ടറി ആവശ്യമായ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തിട്ടും അജ്ഞാത കാരണങ്ങളാല്‍ ഒരു കല്ലുപോലും എടുത്തു വെച്ചിട്ടില്ല. 2008ല്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച തിരുവനന്തപുരം ടെര്‍മിനലും വിസ്മൃതിയിലാണ്. പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ അനുവദിക്കുന്ന കാര്യത്തിലും റെയില്‍വേ കേരളത്തോട് പുലര്‍ത്തുന്നത് ശത്രുതാപരമായ സമീപനമാണ്.
2018ല്‍ രാജ്യത്ത് 266 പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ വന്നപ്പോള്‍ കേരളത്തിന് ലഭിച്ചത് വെറും മൂന്ന് ട്രെയിനുകളാണ്. 2019 ജനുവരി മുതല്‍ 2020 മാര്‍ച്ച് വരെ രാജ്യത്ത് 99 പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചപ്പോള്‍ കേരളത്തിന് ലഭിച്ചത് രണ്ട് ട്രെയിനുകള്‍ മാത്രമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരവും രാജ്യത്ത് പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് ആനുപാതികമായി കേരളത്തിന് ട്രെയിന്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ അനുവദിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്ന് തന്നെ കണക്കാക്കേണ്ടി വരും. അടുത്തിടെ ആ നിലയില്‍ ലഭിച്ച ഏറ്റവും മികച്ച പരിഗണന വന്ദേഭാരത് ട്രെയിന്‍ സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചു എന്നതാവും.
ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങള്‍ പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറഞ്ഞ, വേഗതയാര്‍ന്ന ഒരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വരുന്ന കാലങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ കേരളത്തില്‍ അത്യാവശ്യമാണ്. അത്തരം ചിന്തകളില്‍ നിന്ന്, ആവശ്യങ്ങളില്‍ നിന്ന്, ദീര്‍ഘവീക്ഷണങ്ങളില്‍ നിന്നാണ് അതിവേഗ റെയില്‍വേ ഇടനാഴി എന്നെ ആശയം രൂപപ്പെടുന്നത്. 2009ല്‍ വി എസ് അച്യുതാനന്ദന്‍ മന്ത്രിസഭയാണ് തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസര്‍ഗോഡിനും കൊച്ചിക്കും പാലക്കാടിനും ഇടയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍വെ ഇടനാഴികള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പ്രാഥമിക പഠനത്തിന് ഡല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെ ചുമതലപ്പെടുത്താന്‍ തത്വത്തില്‍ അംഗീകാരം നല്‍കുന്നത്.
1.20 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി ചെലവോടെ കാസര്‍ഗോഡിനും തിരുവനന്തപുരത്തിനും ഇടയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍വെ കോറിഡോര്‍ തുടങ്ങാനുള്ള ഡി.എം.ആര്‍.സിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശത്തിന് പിന്നീട് വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വിളിച്ച സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗം അംഗീകാരം നല്‍കി. 2020ഓടെ പൂര്‍ണ്ണമായും പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നായിരുന്നു പദ്ധതി നിര്‍ദ്ദേശം. അന്നത്തെ യുപിഎ സര്‍ക്കാരും ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയിരുന്നു. പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കാന്‍ ഡിഎംആര്‍സിയെയും ചുമതലപ്പെടുത്തി. അതിവേഗ റെയില്‍വേ കോറിഡോറിന്റെ പഠനത്തിനും മറ്റുമായി 23കോടി രൂപയോളം ചെലവഴിച്ചെങ്കിലും യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പിനുള്ള നടപടിക്രമങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ സാധിച്ചിരുന്നില്ല.
പിന്നീട് വന്ന വന്ന എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ കോറിഡോറിന് ചെലവ് കൂടുതലാണ് എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സെമി സ്പീഡ് പദ്ധതിയായ കെ-റെയില്‍ ആവിഷ്‌കരിച്ചത്. ഇതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് അതിവേഗ റെയില്‍ കോറിഡോറിനായി നീക്കങ്ങള്‍ നടത്തിയ യുഡിഎഫും രാജ്യത്തെ അതിവേഗപാതകള്‍ വികസന മാതൃകകളായി പ്രകീര്‍ത്തിക്കുന്ന ബിജെപിയും അടക്കമുള്ള പ്രതിപക്ഷം കെ റെയില്‍ വിരുദ്ധ സമരവുമായി രംഗത്ത് ഇറങ്ങിയത്.
നിലവില്‍ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ മികച്ച സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ലോകത്ത് പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. മാഗ്നെറ്റിക് ലെവിറ്റേഷന്‍, ഹൈപ്പര്‍ലൂപ്പ് തുടങ്ങിയവ പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന വേഗത നമുക്ക് ചിന്തിക്കാവുന്നതിലും കൂടുതലാണ്. ഷാങ്ങ്ഹായ്ക്കും പുഡോങ്ങ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിനും ഇടയില്‍ 430 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ചൈന മാഗ്ലേവ് ട്രെയിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. ചൈനയ്ക്ക് പുറമെ ജപ്പാനും തെക്കെന്‍ കൊറിയയും മാഗ്ലേവ് ട്രെയിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. ഹൈപ്പര്‍ലൂപ്പ് സംവിധാനം പരീക്ഷണ ഘട്ടത്തിലാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ വലിയ സാമ്പത്തിക ചിലവുകളുള്ള സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള്‍ അതിവേഗ ട്രെയിനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിലവിലുണ്ട്. അതുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ ഭാവിയിലേയ്ക്കാണ് നോക്കുന്നതെങ്കില്‍ 300 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയെങ്കിലുമുള്ള അതിവേഗ പാതയെങ്കിലും ഇവിടെ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കേണ്ടതുണ്ട്.
നിലവില്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്ന വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകള്‍ കെ-റെയിലിന് പകരമാകുമെന്നായിരുന്നു നേരത്തെ കെ റെയില്‍ വിരുദ്ധ പ്രക്ഷോഭ കാലത്ത് പ്രധാനമായും ഉയര്‍ത്തിക്കാണിച്ച ബദല്‍. എന്നാല്‍ നിലവിലെ ലൈനുകളുടെ വളവ് നിവര്‍ത്തുകയും വളവുകള്‍ വരുന്ന സ്റ്റേഷനുകള്‍ മാറ്റി പണിയുകയുമെല്ലാം ചെയ്താലേ വന്ദേഭാരതിന് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട വേഗം കൈവരിക്കാന്‍ സാധിക്കൂവെന്ന എതിര്‍ വാദവും അന്ന് ഉയര്‍ന്ന് വന്നിരുന്നു. നിലവില്‍ വന്ദേഭാരത് ഓടിത്തുടങ്ങിയ സാഹചര്യത്തില്‍ കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വേഗത കൂടിയ രാജധാനി എക്സ്പ്രസ്, ജനശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് എന്നിവയുടെ വേഗതയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ തമ്മില്‍ ഭേദം തൊമ്മന്‍ എന്ന് പറയാമെന്ന് മാത്രം. എന്നാല്‍ വന്ദേഭാരതിന് കടന്ന് പോകാനായി മറ്റു ട്രെയിനുകളുടെ സഞ്ചാരത്തില്‍ വരുത്തുന്ന ക്രമീകരണം സ്ഥിരം സഞ്ചാരികളായ സാധാരണ യാത്രക്കാരെ വലയ്ക്കുന്നുണ്ട്. വന്ദേഭാരതിന് വേഗം കൂട്ടാന്‍ ചിലര്‍ എളുപ്പപ്പണി നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. നിലവിലെ റെയില്‍ ലൈന് സമാന്തരമായി വേഗതയുള്ള ഒരു ട്രാക്ക് പണിയുക എന്നതാണത്. കെ റെയില്‍ പ്രക്ഷോഭകാലത്ത് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട കെ-റെയിലിന് ബദലാകുമെന്നും ചില വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു,
കെ-റെയിലിനെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ പറയുന്ന സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പ് വിഷയങ്ങള്‍ നിലവിലെ റെയില്‍ ലൈന് സമാന്തരമായി വേഗതയുള്ള പുതിയ ട്രാക്ക് നിര്‍മ്മിക്കുമ്പോഴും വിഷയം തന്നെയാണ്. വളവ് നികത്തി 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയെങ്കിലും കൈവരിക്കാന്‍ പാകത്തിന് സമാന്തരപാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ നിലവിലെ റെയില്‍വെ ലൈന് സമാന്തരമായി രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന നഗരങ്ങളിലും ചെറുപട്ടണങ്ങളിലുമെല്ലാം സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുന്ന ഈ സ്ഥലങ്ങളുടെ സ്വഭാവം തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ ട്രെയിനില്‍ സഞ്ചരിച്ച് ഒരു രൂപരേഖ പോലെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ സമാന്തര പാത എന്ന വാദം പറയുന്നവര്‍ തയ്യാറാകേണ്ടതുണ്ട്. കോഴിക്കോട് നിലവിലെ ട്രാക്കിന് സമാന്തരമായി ഒരു പുതിയ ലൈന് വരണമെങ്കില്‍ മിനിമം വെള്ളയില്‍ സ്റ്റേഷന് മുതല്‍ ഫാറൂഖ് വരെ നടക്കേണ്ട ഏറ്റെടുക്കലും സ്റ്റേഷന് വരുത്തേണ്ട മാറ്റങ്ങളും സങ്കല്പിച്ച് നോക്കൂ. ഇത് കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള ഏത് നഗര-അര്‍ദ്ധ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിലെയും റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനുകളെ സംബന്ധിച്ച് ബാധകമാണ്.
വയലുകള്‍ക്കും ചതുപ്പുകള്‍ക്കും കണ്ടല്‍വനങ്ങള്‍ക്കും കായലുകള്‍ക്കും ജല സ്രോതസ്സുകള്‍ക്കും കുറുകെ പോകുന്ന നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി ഒരു അതിവേഗ ലൈന് രൂപപ്പെടുമ്പോള്‍ പരിസ്ഥിതിവാദികള്‍ കെ-റെയിലിനെതിരെ ഉയര്‍ത്തുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വിഷയങ്ങള്‍ ഘടകമാകില്ലെ എന്ന ചോദ്യവും പ്രസക്തമാണ്. പുതിയതായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല നിലവില്‍ റെയില്‍വേയുടെ കൈവശം ഇരിക്കുന്ന സ്ഥലം മതി എന്നാണ് ഒരു കൂട്ടര്‍ വാദിക്കുന്നത്. റെയില്‍വേ സ്വന്തം നിലയില്‍ ഈ നിര്‍മാണം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ സാധ്യതയില്ല, കെ-റെയില്‍ പോലെ ഒരു കമ്പനിയുടെ കീഴിലാവും ഈ ജോലിയും നടക്കുക. ഈ കമ്പനിക്ക് അതിവേഗ റെയില്‍വെ ലൈനിനായി റെയില്‍വെ സ്ഥലം വിട്ടു നല്‍കിയെന്ന് കരുതുക ഭാവിയില്‍ നിലവിലെ റെയില്‍വെ ലൈനുകള്‍ വളവ് നിവര്‍ക്കാനോ ഒരു അധിക ലൈന് കൂടി നിര്‍മ്മിക്കാനോ തീരുമാനിച്ചാല്‍ അന്നും സ്ഥലം നിലവിലെ ലൈന് സമാന്തരമായി സംസ്ഥാനം ഏറ്റെടുത്ത് കൊടുക്കേണ്ടി വരും.
കെ-റെയിലിനായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന, ജനവാസ മേഖലയിലൂടെ കടന്ന് പോകുന്ന, 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ പോകുന്ന പാതയിലേയ്ക്ക് ജനങ്ങളും വളര്‍ത്തുമൃഗങ്ങളും നേരിട്ട് പ്രവേശിക്കാത്ത വിധത്തില്‍ വേര്‍തിരിവ് ഉണ്ടാകുമെന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നു. ഇതിലായിരുന്നു കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവും രസകരമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. ഇതിനെയാണ് കേരളത്തെ രണ്ടായി തിരിക്കുന്ന മതില്‍ എന്നും മഴ പെയ്താല്‍ വെള്ളം ഒഴുകി പോകാത്ത വിധം തടസ്സമാകുന്ന അണക്കെട്ടുകള്‍ എന്ന നിലയിലുമൊക്കെ ഒരു കൂട്ടര്‍ പ്രചരിച്ചത്. ഈ പാതയ്ക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കാന്‍ അണ്ടര്‍ പാസേജുകള്‍ അടക്കം ഉണ്ടാകുമെന്ന് വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. അതില്‍ എന്തെങ്കിലും പോരായ്മകള്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ അത് പറയാം എന്നല്ലാതെ പാതയ്ക്ക് അപ്പുറത്തുള്ള വല്യുമ്മയെ കാണാന്‍ ഇപ്പുറത്തുള്ള ആള്‍ക്ക് മറ്റൊരു രാജ്യത്തേയ്ക്ക് പോകുന്നത് പോലെ പോകേണ്ടി വരും, ആ നിലയിലുള്ള 'ബര്‍ലിന്‍ മതിലാ'ണ് ഉയരുന്നത് എന്ന നിലയാണ് ഈ വിഷയത്തില്‍ പ്രചാരണങ്ങള്‍ നടന്നത്.
നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി രൂപപ്പെടുന്ന അതിവേഗ പാതയാണ് എന്ന് ഇരിക്കട്ടെ, നിലവില്‍ അപൂര്‍വ്വമായെങ്കിലും പരമാവധി 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ പോകുന്ന നിലവില പാതയും 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ പോകാന്‍ ഇടയുള്ള സമാന്തര പാതയും തമ്മില്‍ വേര്‍തിരിവിന്റെ ആവശ്യമില്ല എന്നാണോ ഇക്കൂട്ടര്‍ കരുതുന്നത്. ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെ കടന്ന് പോകുന്ന നിലവിലെ ലൈനും അതിന് കുറുകെ നടന്ന് മുറിച്ച് കടക്കുന്ന കുട്ടികള്‍ അടക്കമുള്ളവരുടെയും ചിത്രം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. ഇത്തരമൊരു അതിവേഗ പാത വന്നാല്‍ നിലവിലെ പാതയ്ക്കും വരാനിരിക്കുന്ന സമാന്തര പാതയ്ക്കും ഇടയില്‍ വേര്‍തിരിവ് വേണ്ടായെന്ന് മതില്‍ സിദ്ധാന്തക്കാര്‍ കരുതുന്നുണ്ടോയെന്ന ചോദ്യം പക്ഷെ ആ നിലയില്‍ ചോദിക്കപ്പെട്ടില്ല. നിലവില്‍ ഇ ശ്രീധരന്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്ന ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയും ബീമുകളിലൂടെയുമുള്ള പാത എന്നത് ഈ തര്‍ക്കങ്ങളുടെയെല്ലാം മുനയൊടിക്കുന്നതാണ് എന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല.
ഇനി കേരളത്തില്‍ ഇത്രയും രൂപ ചിലവിട്ട് ഇത്തരമൊരു റെയിവെ ലൈനിന്റെ ആവശ്യമുണ്ടോ എന്നതാണ് ചോദ്യം. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ലാഭനഷ്ട കണക്കില്‍ വിലയിരുത്തിയാല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി പണ്ടേ പൂട്ടേണ്ടതായിരുന്നു. നിലവില്‍ കെ-റെയിലിനായി കിട്ടുന്ന ജപ്പാനീസ് ധനസഹായം മറ്റൊരു മേഖലയിലും ലഭിക്കില്ല. അത് റെയില്‍വെ അടിസ്ഥാന വികസനം ലക്ഷ്യം വച്ചുള്ള മുതല്‍ മുടക്കാണ്. അപ്പോള്‍ ഉയരുന്ന മറ്റൊരു ചോദ്യം ഇത്രയും ഭീമമായ തുകയുടെ മുതല്‍ മുടക്കിനാണോ മുന്‍ഗണന നല്‍കേണ്ടത് എന്നതാണ്. നിലവില്‍ നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക വിഷയങ്ങളുടെ മൂലകാരണം ഉദ്പാദന മേഖലയില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനത്തിന്റെ അഭാവമാണ്. നമ്മള്‍ നിലവിലെ മുന്‍ഗണന എന്ന നിലയില്‍ ഉദ്പാദന മേഖലയില്‍ വലിയ നിക്ഷേപം നടത്തിയെന്ന് കരുതുക നിലവിലെ ഗതാഗത സൗകര്യം വച്ച് നമുക്ക് ഈ ഉദ്പാദന മേഖലയില്‍ നിന്നുള്ള പ്രൊഡക്ഷന്റെ ഗുണഫലങ്ങളെ വിപണനം ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കുമോ. ലോകത്ത് ഉദ്പാദന മേഖലയില്‍ മികവുണ്ടാക്കിയ പ്രദേശങ്ങളെല്ലാം ഗതാഗത സൗകര്യത്തില്‍ മികവ് ഉണ്ടായവ ആണെന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യം അവഗണിക്കാന്‍ കഴിയുമോ.
ഗതാഗത തടസ്സമില്ലാതെ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന പാതകള്‍ നിലവില്‍ കേരളത്തിന് അനിവാര്യമാണ്. അത് റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗം വേണോ, റെയില്‍ മാര്‍ഗ്ഗം വേണോ, വ്യോമ മാര്‍ഗ്ഗം വേണോ എന്നതാണ് നിലവിലെ തര്‍ക്കം. കെ-റെയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള ചിലവും സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പും പരിസ്ഥിതി വിഷയവുമെല്ലാം ചുണ്ടിക്കാണിച്ചാണ് പ്രതിപക്ഷം നേരത്തെ നിയമസഭയില്‍ അവിശ്വാസ പ്രമേയം കൊണ്ടുവന്നത്. ഈ ചര്‍ച്ചയില്‍ കെ-റെയിലിന് ബദലായുള്ള വേഗതയുള്ള ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗമായി പി ജെ ജോസഫ് ചൂണ്ടി കാണിച്ചത് തെക്ക്-വടക്ക് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന ആശയമാണ്. കെ സുധാകരന്‍ പറഞ്ഞത് വ്യോമമാര്‍ഗ്ഗമാണ്. കെ-റെയിലിനെ എതിര്‍ക്കുമ്പോള്‍ പോലും കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് നിലവിലുള്ളതിലും വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ വേണ്ടതുണ്ടെന്ന് പ്രതിപക്ഷവും അംഗീകരിക്കുന്നു എന്ന സൂചന അന്നേ നല്‍കിയിരുന്നു.
തെക്ക്-വടക്ക് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന ആശയം കെ-റെയിലിന് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്‍ കൂടുതല്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പും പാരിസ്ഥിതിക വിഷയങ്ങളും ഉള്ളതാണ്. മാത്രമല്ല ഇതുമൂലം ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനവും കെ-റെയിലിനെതിരെ നിലപാട് പറയുന്ന പരിസ്ഥിതി സ്നേഹികള്‍ക്ക് അംഗീകരിക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നതാവില്ല. രണ്ടാമത് കെ-സുധാകരന്‍ പറഞ്ഞ വ്യോമ മാര്‍ഗ്ഗമാണ്. കേരളത്തിന്റെ നിലവിലെ ഗതാഗത വിഷയങ്ങള്‍ക്ക് സുധാകരന്റെ ബദല്‍ ഒരു പരിഹാരമായി കോണ്‍ഗ്രസുകാര്‍ പോലും കാണുന്നില്ല എന്ന് വേണം അനുമാനിക്കാന്‍. അതുകൊണ്ടാവണം ഈ ബദല്‍ നിര്‍ദ്ദേശം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ കോണ്‍ഗ്രസുകാര്‍ പോലും തയ്യാറാകാതിരുന്നത്. അതിനാല്‍ തന്നെ ഇ ശ്രീധരന്റെ പുതിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പ്രതിപക്ഷത്തെയും പ്രതിസന്ധിയില്‍ ആക്കുന്നുണ്ട്.
നിലവില്‍ നമ്മുടെ നാട്ടിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കും അതിന്റെ ഭാഗമായുണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധികളും പരിഹരിക്കാനുള്ള ബദല്‍ എന്ന നിലയില്‍ കൂടി കേരളത്തിന്റെ തെക്ക് വടക്ക് രൂപപ്പെടേണ്ട അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയെ അഭിസംബോധന ചെയ്യാന്‍. നമ്മുടെ ഉദ്പാദന മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് രാഷ്ട്രീയ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയുടെ ഭാഗമായി കേരളത്തിന് തെക്ക്-വടക്ക് ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍പാതയുടെ അനിവാര്യതയെക്കുറിച്ചാണ് നമ്മള്‍ ഗൗരവത്തില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടത്.
കേരളത്തിന്റെ കാര്‍ഷിക മേഖലയില്‍ നമ്മുടെ ജില്ലകള്‍ കേന്ദ്രീകരിച്ച് സഹകരണ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വ്യാവസായിക ഉദ്പാദന വിപണന സംഘങ്ങള്‍ രൂപപ്പെടുത്തുകയും ഇവയുടെ കാര്യക്ഷമായ ആഭ്യന്തര-വിദേശ വിപണനത്തിനായി വേഗത്തിലുള്ള വിതരണ സംവിധാനം കൂടിയായി കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെടണം. അതോടൊപ്പം കേരളത്തിലെ കാര്‍ഷിക- സുഗന്ധ-നാണ്യവിളകള്‍ വ്യക്തിഗതമായോ സഹകരണ കൂട്ടായ്മകള്‍ക്കോ നിലയില്‍ വളരെ വേഗത്തില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ എത്തിച്ച് ലാഭകരമായി വിപണനം ചെയ്യാന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പാത വഴി സാഹചര്യം ഒരുങ്ങണം. ഒരു ഉദാഹരണത്തിന്, കേരളത്തില്‍ വാണിജ്യ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പൂ കൃഷി വ്യാപകമല്ല. ചുരുങ്ങിയ സമയം കൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ തെക്ക് വടക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍പാത ഉണ്ടാകുന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഗ്രാമങ്ങളില്‍ വാണിജ്യ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പൂ കൃഷി അടക്കം വ്യാപകമാക്കാനുള്ള അവസരമായി വിനിയോഗിക്കപ്പെടണം. ഇത്തരത്തില്‍ കേരളത്തിന്റെ നാട്ടിന്‍പുറങ്ങളിലെ സാമ്പത്തിക സ്വാശ്രയത്വത്തെ ത്വരിതപ്പെടുത്താവുന്ന ഗതാഗത സംവിധാനമായി കൂടി തെക്ക്-വടക്ക് അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത ഉപയോഗിക്കപ്പെടണം. ഇത്തരത്തില്‍ ഉദ്പാദനവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി അതിവേഗ റെയിലിനെ രൂപപ്പെടുത്തിയെടുത്താല്‍ നിലവില്‍ ഉയരുന്ന വരേണ്യ പദ്ധതിയെന്ന വിവാദങ്ങള്‍ക്കുള്ള ഉത്തരവുമാകും.
കേവലം ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗം എന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പാതയെ കാണുന്നത് ഇതിന്റെ ലാഭനഷ്ട കണക്കില്‍ മാത്രമല്ല ഇതിന്റെ സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക അടിത്തറയുടെ ജനപക്ഷ സാധ്യതയെ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനും തടസ്സമാകും. നിലവില്‍ നമ്മുടെ റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗമുള്ള ചരക്ക് നീക്കമാണ് കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനത്തിന്റെയും ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്റെയും റോഡ് അപകടങ്ങളുടെയും പ്രധാന കാരണമായി മാറുന്നത്. അതിവേഗ പാതയില്‍ റോ-റോ സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തിയാല്‍ കേരളത്തിലെ റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗമുള്ള ചരക്ക് നീക്കത്തിന്റെ ഇത്തരം ദോഷവശങ്ങളെ അതിജീവിക്കാം. അതോടൊപ്പം ചെലവുകുറഞ്ഞ ചരക്ക് നീക്കം സാധ്യമാകുന്നതോടെ നിത്യോപയോഗ സാധനങ്ങളുടെ അടക്കം വിലനിയന്ത്രണവും സാധ്യമാകും.
കാറുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ദീര്‍ഘദൂര സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ആധിക്യം കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനത്തിന്റെയും ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്റെയും റോഡ് അപകടങ്ങളുടെയും കാരണമാകുന്നുണ്ട്. അതിവേഗ പാതയ്ക്കായി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന റോ-റോ സംവിധാനത്തില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെക്കൂടി ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചാല്‍ അതുണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹ്യ-സാമ്പത്തിക ഗുണവശങ്ങളും ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടണം.
കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉയര്‍ന്നു വന്ന വസ്തുനിഷ്ഠമായ വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ പുതിയ സാഹചര്യത്തില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പരിഗണിക്കേണ്ടതാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്നത്, പിന്നീട് തുടര്‍ച്ചയില്ലാതെ ഒറ്റപ്പെട്ട് പോകുന്ന ഒരു സംവിധാനമായി കെ-റെയിലിനെ മാറ്റുമോ എന്ന ആശങ്ക അഭിസംബോധന ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതാണ്.
ഈയൊരു വിഷയം പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ കേരളം, കര്‍ണ്ണാടക, തമിഴ്നാട്, ആന്ധ്രാപ്രദേശ്, തെലങ്കാന, മഹാരാഷ്ട്ര എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ കൂടിയാലോചിച്ച് ഒരു കണ്‍സോര്‍ഷ്യം രൂപീകരിച്ച് കന്യാകുമാരി മുതല്‍ മുംബൈ വരെ നീളുന്ന, നിലവിലെ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് കോറിഡോറിനോട് കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കാവുന്ന ഒന്നിലേറെ അതിവേഗ റെയില്‍വെ കോറിഡോറുകളുടെ സാധ്യത പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്. നിലവില്‍ മഹാരാഷ്ട്ര ഒഴികെയുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ബി.ജെ.പി ഇതരസര്‍ക്കാരുകളാണ് അധികാരത്തിലുള്ളത്. അതിനാല്‍ തന്നെ തെക്കേ ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തിക ബദല്‍ എന്ന നിലയില്‍ ഇത്തരമൊരു അതിവേഗ റെയില്‍വേ കോറിഡോര്‍ എന്ന ആശയത്തിന് വലിയ രാഷ്ട്രീയ പ്രാധാന്യവുമുണ്ട്. ഈ അതിവേഗ റെയില്‍വേ കോറിഡോറിനെ യാത്രാമാര്‍ഗ്ഗമെന്നതിനൊപ്പം ചരക്ക്-വിനോദസഞ്ചാര കോറിഡോര്‍ എന്ന നിലയിലേയ്ക്കും മാറ്റിയെടുക്കാവുന്നതാണ്.
നിലവില്‍ കേരളത്തിന്റെ കെ-റെയില്‍ എന്ന ആശയം തെക്കേ ഇന്ത്യന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍വെ കോറിഡോര്‍ എന്ന നിലയില്‍ വികസിക്കുകയും കെ-റെയില്‍ കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്ന അധിക സംവിധാനം ആയി മാറുകയും ചെയ്യുന്നത് സാമ്പത്തിക ഉത്തേജനത്തിനും സഹായകമാകും. ഇത്തരത്തില്‍ അതിവേഗ കോറിഡോര്‍ എന്ന സംവിധാനത്തെ രാഷ്ട്രീയ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ രൂപപ്പെടുത്തി എടുക്കാന്‍ കേരളം മറ്റുസംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ക്കു മുന്നില്‍ സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്താന്‍ തയ്യാറാകണം.
പാരിസ്ഥിതികമായി ഉയരുന്ന ആശങ്കകളും വസ്തുനിഷ്ഠമായി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്. വയലുകളും ചതുപ്പും ഒരു പരിധി വരെ പൂര്‍വ്വസ്ഥിതിയിലാക്കുന്ന വിധത്തിലാണ് കെ - റെയില്‍ നിര്‍മ്മാണം എന്നത് സര്‍ക്കാര്‍ വിശദീകരിച്ചിരുന്നു. ഇപ്പോള്‍ ഇ ശ്രീധരന്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചിരിക്കുന്ന അധിക ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാതെയുള്ള പുതിയ ആശയവും നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. ഈ സാധ്യതകള്‍ അഭിസംബോധന ചെയ്തുള്ള ഒരു ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് ഏകപക്ഷീയമായ പരിസ്ഥിതി വിവരണം പറയുന്നവര്‍ തയ്യാറാകുമോ എന്നതാണ് ഇനി കാത്തിരുന്ന് കാണേണ്ടത്.
ഏകപക്ഷീയമായ പരിസ്ഥിതി സ്നേഹ വിവരണം മാത്രം മുന്നോട്ടു വച്ച് അതിവേ റെയിലിനെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ ദേശീയപാത വികസനത്തെയും നിലവിലെ റെയിവെ ലൈന് നവീകരണത്തെയും എതിര്‍ക്കേണ്ടതാണ്. മാത്രമല്ല കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനമെന്ന കേരളം നേരിടുന്ന ആസന്നമായ പ്രകൃതി ദുരന്തത്തിനെതിരെ ഇവര്‍ രംഗത്ത് വരേണ്ടതാണ്. കേരളത്തിന്റെ പൊതുനിരത്തില്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം ഉണ്ടാക്കുന്ന എല്ലാ സംവിധാനങ്ങളെയും കെ-റെയില്‍ വിരുദ്ധ കാര്‍ക്കശ്യത്തോടെ എതിര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്. മാത്രമല്ല സ്വന്തം നിലയില്‍ ഇപ്പോള്‍ വിവരിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു ആഘാതവും ഭൂമിക്ക് ഏല്‍ക്കാതെ സ്വന്തം നിലയില്‍ ബദലുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കാനുള്ള ആത്മാര്‍ത്ഥമായ ഇടപെടലുകള്‍ ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്.
എന്തായാലും കേരളത്തിന് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതവേണ്ട അതിവേഗ പാതമതി എന്നത് തന്നെയാണ് പറഞ്ഞവസാനിപ്പിക്കാനുള്ളത്. പരിസ്ഥിതിയുടെ പേര് പറഞ്ഞാണ് എതിര്‍പ്പെങ്കില്‍ ഇനി ഒരിക്കലും ഇത്തരം ഒരു വികസന പദ്ധതിയും കേരളത്തില്‍ വേണ്ട എന്ന സത്യസന്ധമായ നിലപാട് പ്രഖ്യാപിക്കാന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിയെ പരിസ്ഥിതിയുടെ പേര് പറഞ്ഞ് എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ ആര്‍ജ്ജവം കാണിക്കണം. രാഷ്ട്രീയമായി എതിര്‍ക്കുന്നവരാണെങ്കില്‍ മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വിഷയങ്ങളോട് വസ്തുനിഷ്ഠമായി സംവദിക്കാനാണ് തയ്യാറാകേണ്ടത്.
